欧盟 CBAM机制在讨论指出便高度关注与WTO规则的兼容性。也正是为了避免与 WTO规则冲突的嫌疑，欧盟采用了边境调节机制而非碳关税的名称。欧洲议会在2021年3月关于建立CBAM的决议中就强调了与WTO兼容性，要求引入CBAM的前提是不歧视或构成对国际贸易的变相限制，并符合WTO规则和欧盟自由贸易协定（FTA）。WTO判例表明，根据产品生产过程的环境影响设定差异化的贸易条件可以作为合法理由。
此外，根据WTO的一般例外规则，如果确定某一特定措施与关贸总协定（GATT）的某一规定不一致，但如果该措施属于“为保护人类、动物或植物的生命或健康所必需的措施”或“与保护可竭自然资源有关的措施”，则当这一条款不构成“相同条件下国家间任意或无理歧视的手段或对国际贸易的变相限制”，则可以作为合法例外。
在2021年9月欧洲经济和社会委员会关于碳边界调整措施的公开听证会上，世贸组织副总干事让-马里·保加姆（Jean-Marie Paugam）强调， 多边贸易规则并不妨碍实施雄心勃勃的环境政策，前提是不歧视世贸组织成员，也不是变相的保护主义。在CBAM实施的过程中，需要关注一些细节问题，如计算有关进口的碳含量，考虑出口国为缓解气候变化而采取的政策和所做的努力，CBAM在实施的过程中可能面临很多争议，WTO鼓励以和平和建设性方式解决分歧。
当前欧盟CBAM规则以拉平境内外生产的同类产品碳成本为目的，一方面没有国别歧视性，同时也对境内企业获得的免费配额，在进口商品碳成本核算过程中加以扣除。因此，通过WTO争议解决机制限制CBAM的施行，预计难度较大。 部分行业性多边组织对于CBAM类似的机制也采取了支持的态度。 2012年，欧盟试图在将航空业纳入ETS，引起了包括巴西、中国、美国、 印度、日本、韩国、墨西哥、尼日利亚、俄罗斯在内的多国激烈反弹，导致欧盟事实上撤回了该措施。但2023年5月欧盟通过法案明确，自2024年起航运业将被纳入EUETS，意味着途经欧盟的船只需购买并缴纳碳配额，也即航运业碳关税。
随后的7月，国际海事组织（IMO）通过了最新的温室气体减排战略，呼应了欧盟航运减排目标，并敦促成员机构推进定量化减排，且未对欧盟航运碳关税提出反对。 从上述案例不难看出，通过边境调节机制推动整体和领域的减排，正在国际多边机制框架下逐渐形成共识，碳边境调节机制的推出落地将不存在规则上的障碍。
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